Durante anos, a indústria automóvel debateu-se com uma questão fundamental: qual será a tecnologia que vai substituir o motor de combustão interna?
Hoje, a batalha está essencialmente travada entre dois campos — os veículos elétricos a bateria (BEV) e os veículos a célula de combustível de hidrogénio (FCEV). E a resposta não é tão simples quanto muitos fabricantes querem fazer crer.
O que são, afinal, os carros a hidrogénio?
Ao contrário do que muita gente pensa, os carros a hidrogénio não são movidos a combustão. Utilizam uma célula de combustível que combina hidrogénio com oxigénio para gerar eletricidade, que por sua vez alimenta um motor elétrico. A emissão? Apenas vapor de água. No papel, parece a solução perfeita.
Marcas como a Toyota, com o Mirai, e a Hyundai, com o NEXO, apostaram seriamente nesta tecnologia. A Honda também regressou ao segmento com o CR-V e-FCEV.
São automóveis tecnicamente impressionantes, com autonomias entre 500 e 650 km e tempos de abastecimento de apenas 3 a 5 minutos — uma experiência muito próxima dos carros a gasolina.
Então porque é que não estão em todo o lado?
O problema está na infraestrutura — e é um problema grave. Em Portugal, existem atualmente menos de cinco estações de abastecimento de hidrogénio a funcionar para o público geral, concentradas essencialmente na área metropolitana de Lisboa. Para comparação, há milhares de pontos de carregamento elétrico espalhados pelo país.
A nível europeu, a situação não é muito melhor. A Alemanha, que foi pioneira com a rede H2 Mobility, chegou a ter mais de 90 estações — mas muitas encerraram nos últimos dois anos por falta de procura e custos operacionais insustentáveis.
Além disso, o custo por quilómetro ainda é significativamente mais alto do que num elétrico a bateria. O hidrogénio verde — produzido a partir de energias renováveis — custa entre 10 a 15 euros por quilograma em contexto europeu, o que se traduz num custo por 100 km superior ao dos BEV carregados em casa.
A eficiência energética é um argumento decisivo
Aqui reside talvez o argumento mais técnico e mais importante desta discussão: a eficiência energética do processo completo, do chamado well-to-wheel.
Num veículo elétrico a bateria, o processo de produção de eletricidade renovável, transporte e carregamento tem uma eficiência global de cerca de 70 a 80%.
Num veículo a hidrogénio verde, o processo de eletrólise (para produzir H2), compressão, transporte e conversão na célula de combustível resulta numa eficiência de apenas 25 a 35%.
Isto significa que, para percorrer a mesma distância, um carro a hidrogénio precisa de duas a três vezes mais energia renovável do que um elétrico a bateria. Numa era em que a capacidade de produção de energias limpas ainda é limitada e cara, este é um argumento difícil de ignorar.
onde se perde a eficiência?
Mas o hidrogénio não está morto – longe disso
Seria um erro declarar o hidrogénio como tecnologia falhada para a mobilidade. O seu verdadeiro potencial está nos segmentos onde as baterias têm limitações claras: camiões de longo curso, comboios, navios, aviação e maquinaria pesada.
A Hyundai já tem frotas de camiões XCIENT a hidrogénio a operar na Suíça. A Alstom tem comboios Coradia iLint a circular na Alemanha. São aplicações onde o peso das baterias e os tempos de carregamento tornam os BEV pouco práticos.
Para os automóveis ligeiros de uso particular, porém, a janela de oportunidade do hidrogénio parece estar a fechar-se rapidamente. A evolução das baterias de iões de lítio — e a chegada iminente das baterias de estado sólido — está a eliminar progressivamente as vantagens que o FCEV tinha em autonomia e tempo de abastecimento.
O que dizem os dados do mercado
Os números são elucidativos. Em 2025, foram vendidos globalmente cerca de 20 milhões de veículos elétricos a bateria — um crescimento de cerca de 20% face ao ano anterior. Os FCEV? Pouco mais de 16 000 unidades, segundo dados da SNE Research. Uma diferença de mais de 1 000 para 1.
Em Portugal, foram vendidos 52 256 automóveis elétricos em 2025, um crescimento de 25,1% face ao ano anterior, traduzindo-se numa quota de mercado de 23,2% — a mais elevada de sempre.
O panorama de marcas mudou consideravelmente: a Tesla manteve a liderança global do acumulado anual, mas registou uma quebra significativa nas vendas, sendo pressionada pela Peugeot — que praticamente triplicou as suas vendas de BEV — e pela BMW, enquanto a BYD emergiu como uma das marcas de maior crescimento no mercado nacional.
Os carros a hidrogénio continuam praticamente inexistentes no mercado nacional, com vendas residuais destinadas maioritariamente a frotas empresariais ou projetos-piloto.
A União Europeia e o papel do hidrogénio verde
A Comissão Europeia não abandonou o hidrogénio — bem pelo contrário. O Pacto Verde Europeu e a Estratégia Europeia do Hidrogénio preveem investimentos massivos na produção de H2 verde, com Portugal a surgir como um dos países com maior potencial, graças à abundância de sol e vento.
O projeto H2Sines, em Sines, é um dos mais ambiciosos da Península Ibérica, com intenção de produzir hidrogénio verde para exportação. Mas a maioria desse hidrogénio destina-se à indústria pesada e à descarbonização de processos industriais — não a automóveis particulares.
Conclusão: tecnologias complementares, não rivais
A pergunta inicial — hidrogénio ou baterias? — pode ser, na verdade, uma falsa dicotomia. Para o transporte de mercadorias, a aviação e a náutica, o hidrogénio tem um papel insubstituível. Para o automóvel particular urbano e semiurbano, as baterias elétricas têm já vantagens estruturais demasiado sólidas para serem contrariadas.
Para o consumidor português que pondera hoje comprar um carro mais sustentável, a resposta prática é clara: um elétrico a bateria é mais acessível, mais eficiente, mais fácil de carregar e suportado por uma infraestrutura que, apesar das falhas, continua a crescer.
O hidrogénio é uma tecnologia fascinante — mas o seu tempo no automóvel de passeio pode nunca ter chegado de verdade.
